Viaduto em 48 horas

Isso sim que eu chamo de engenharia moderna! Vejam a demolição e montagem de um novo viaduto em apenas 2 dias!

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Para diminuir impactos no tráfego, obra rodoviária foi executada em dois dias a partir de tecnologia ferroviária, que lança mão de módulos metálicos pré-montados

Meses antes da obra, fundações e estrutura de sustentação foram preparadas para receber os módulos metálicos. Nessas ocasiões, a rodovia era interrompida em um sentido por vez, aos finais de semana, para não prejudicar a circulação de veículos

O viaduto antigo foi demolido, deixando à mostra as estruturas preparadas anteriormente

Horas mais tarde, essas estruturas receberiam os quatro módulos metálicos que, pré-montados, fazem as vezes de tabuleiro e pista do viaduto

Cerca de 48 horas após o início dos trabalhos os módulos já estavam posicionados e prontos para a instalação das barreiras laterais e das juntas de dilatação

Foi concluída em 48 horas uma obra que, se utilizadas técnicas convencionais de construção, teria durado cerca de seis meses. Entre 31 de julho e 1° de agosto de 2010, um final de semana, a BR-116, na altura do km 260 da rodovia, limite entre os municípios de Canoas e Esteio, no Estado do Rio Grande do Sul, foi bloqueada para a substituição de um viaduto antigo por um novo. Foi a primeira vez que um trecho da estrada foi totalmente interrompido.

O viaduto substituído, conhecido como viaduto da Petrobras, localizado em frente à Refinaria Alberto Pasqualini (Refap), fora construído na década de 1960 e vinha apresentando problemas em sua estrutura, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), responsável pela rodovia. Além dos desgastes em uma estrutura de mais de 50 anos, a deterioração do viaduto - que já estava em estado grave, segundo o Dnit/RS - foi acelerada pelo aumento da frota que circula na região.

A escolha da técnica que permitiu a conclusão da obra em 48 horas foi motivada pela localização do viaduto, na região metropolitana de Porto Alegre. Entre os municípios de Canoas e Esteio, no trecho Porto Alegre/Novo Hamburgo, passam diariamente 136 mil veículos de passeio e de carga. Segundo o superintendente do Dnit/RS, o engenheiro Vladimir Roberto Casa, não havia como interromper o tráfego de um trecho da estrada por onde passam tantos veículos por dia. "A opção foi pelo menor transtorno possível", diz. Pelo mesmo motivo, optou-se por substituir o viaduto e não consertá-lo.

Planejamento estratégico
O planejamento da obra, realizado pelo Dnit por meio de sua Superintendência do Estado do Rio Grande do Sul, durou cerca de seis meses. A demolição do viaduto antigo começou na noite de sexta-feira, 30 de julho. A construção da nova obra de arte começou na manhã de sábado e, na manhã da segunda-feira seguinte, 2 de agosto, as pistas já estavam liberadas ao tráfego. A velocidade da obra é atribuída à técnica utilizada, que previu o uso de módulos metálicos em aço naval montados fora do local de implantação. Foi a primeira vez que foi utilizada no Estado e, segundo o Dnit/RS, a técnica é pioneira no campo rodoviário brasileiro.

Com execução relativamente simples, o planejamento foi a etapa mais complexa. Para a demolição do viaduto antigo não foram utilizados explosivos, mas duas máquinas perfurantes que fizeram o trabalho em cerca de 12 horas.

Com as mesmas dimensões que o antigo, o novo viaduto mede 31,5 m de extensão e possui 724 m². Possui duas faixas e quatro pistas de tráfego com 3,6 m de largura cada, com acostamento externo de 2,5 m e barreira lateral de proteção; não há faixa para pedestres. A capacidade de carga móvel do novo viaduto é de 45 t, conforme exigido pelas normas de trânsito atuais.

Com mais de 50 anos de idade, antigo viaduto em concreto armado apresentava desgaste, acentuado devido ao aumento da frota diária de veículos que recebia. Foi demolido em cerca de 12 horas e substituído por módulos metálicos semelhantes aos utilizados em obras ferroviárias

O novo viaduto foi montado com quatro módulos de metal pré-construídos. Pesando 60 t cada e medindo 11,5 m x 15,5 m, os módulos fabricados em Canoas foram transportados em quatro caminhões especiais pela BR 116. Com a ajuda de um guindaste de 500 t, que já estava no local, as peças foram colocadas sobre as estruturas e soldadas.

Essas estruturas de sustentação já vinham sendo reparadas há alguns meses, desde 2009, com o bloqueio alternado das pistas para a execução de obras de recuperação da fundação e dos pilares, sempre aos finais de semana. "Sem esses equipamentos, não teríamos conseguido executar a obra", afirma Casa, do Dnit/RS.

Custo logístico
O valor da obra foi de R$ 6,8 milhões, maior do que o usual para obras que utilizam técnicas tradicionais, mas justificável, segundo o Dnit/RS, por evitar os transtornos que a interrupção de um trecho de uma estrada movimentada pode causar, com prejuízos financeiros para a região. Outros métodos de construção foram estudados, no entanto. Entre eles, a opção mais rápida seria a construção de um novo viaduto de concreto, também pré-moldado. Ainda assim, o tempo de interrupção do trânsito seria de duas a três semanas.

"Assim surgiu a ideia de adotar a técnica dos módulos metálicos, utilizada principalmente no setor ferroviário", explica Casa. Segundo ele, o inovador não é a técnica em si, mas sua associação com um viaduto com essas dimensões.

Planejamento da execução foi totalmente baseado no uso de equipamentos, como os rompedores hidráulicos, que colocaram o antigo viaduto no chão, e o guindaste, capaz de carregar 500 t

Os quatro módulos metálicos com 60 t cada um foram transportados em caminhões especiais desde a fábrica, em Canoas, a cerca de 5 km do viaduto

A partir de então, técnicos do Dnit/RS e de uma empresa contratada pelo órgão desenvolveram o projeto que determinou as dimensões dos módulos e as máquinas que deveriam ser utilizadas. A escolha foi facilitada pelo fato de existir uma grande indústria especializada em módulos metálicos na região. "Se não existisse essa indústria, a adoção da técnica não seria inviabilizada, mas se tornaria mais trabalhosa e mais cara", afirma o engenheiro.

A obra foi executada pela construtora M. Martins e envolveu uma equipe de 50 trabalhadores. As estruturas metálicas estavam prontas duas semanas antes das obras começarem. A programação da obra, durante o final de semana, foi definida pelas condições climáticas, já que as atividades seriam dificultadas em caso de chuva.

Para finalizar a empreitada e operar no viaduto como um todo, foi necessário o fechamento da BR-116 nos dois sentidos (interior-capital e capital-interior). A preparação dos trabalhos teve início dois dias antes, com a interrupção do tráfego na via que passa por baixo do viaduto. Com o início das obras o trânsito da rodovia principal foi desviado para o interior das cidades, onde foram criadas alternativas viárias. Semanas antes da interrupção, foram feitos anúncios aos motoristas, visando a diminuir os transtornos.

Com a obra pronta, a manutenção do viaduto é semelhante à exigida por uma estrutura de concreto. Periodicamente, são feitas vistorias no local, com pequenos reparos quando necessário. A diferença, segundo o engenheiro Vladimir Casa, é que a estrutura metálica tem maior durabilidade do que o concreto, pois foi feita de aço naval resistente à corrosão. A manutenção periódica, portanto, acontece, sobretudo, nas juntas.

Fonte: http://www.infraestruturaurbana.com.br/solucoes-tecnicas/15/artigo258462-1.asp